国际能源署（IEA）统计数据显示，1990—2021年，我国交通领域碳排放量从9400万吨增至9.6亿吨左右，增长9倍，但2022年我国交通领域二氧化碳排放相比2021年减少3.1%。目前，我国交通领域碳排放量约占我国碳排放总量的10%。

       在日前举办的交通零排放转型发展论坛暨中国清洁交通伙伴关系2022—2023年度会议上，与会专家认为交通领域降碳空间大、任务重、难度大，实现交通领域零排放转型亟需联手打破壁垒。

覆盖面广  进行深度探索

       交通运输部规划研究院环境资源所室主任吴睿说：“在推进低碳零排放转型的过程中会面临不同的利益主体。交通零排放转型工作涉及面广，从全生命周期来看，它涵盖了生产制造、使用维护和报废回收等环节。从涉及企业来看，它涵盖交通基础设施建设和运营企业、运输装备生产制造企业、能源供应企业、运输服务企业和运输需求企业。”

       据了解，在很多经济发达城市，交通领域碳排放更高，而在整个交通领域中，道路交通碳排放最高。“汽车碳排放占交通领域的80%以上。由此可见，交通领域低碳转型离不开汽车的零排放发展。”中国汽车技术研究中心首席专家、中汽政研副主任刘斌认为，降低新能源汽车的绿色溢价是未来实现汽车零排放转型的关键，“这需要政策、技术和投融资金融等各项政策的支持。只有降低溢价才能提升车企盈利水平，市场主体才有更多动力，推动清洁的转型。”

       刘斌还提到，相应的税收优惠、基础设施建设仍然是重要工作，需由政府来推进。此外，在某些城市也需要通过培育市场进行相应的技术试点，例如燃料电池汽车试点、推进公共领域电动化等，才能保证一个较为稳定的市场，让企业找到生存空间。

      “仅寄希望于靠财政资金去解决我国交通领域零排放转型太难了，需要更多的市场机制。”吴睿坦言，目前已在探索很多新模式，还需要各方进一步谋划。

打破壁垒  设定未来目标

       中国汽车工业咨询委员会委员、工信部产业政策司原副巡视员李万里提到，2021年12月中央经济工作会议公报明确，传统能源逐步退出要建立在新能源安全可靠的替代基础上。因此，新能源汽车产业实现效率工业化、规模产业化和盈利市场化应该成为近三年产业发展的重要目标。

       中国国际可持续交通创新和知识中心交通国际问题研究所副所长郭杰认为，政府与市场、中央政府与地方政府、政府与社会公众这三个环节的衔接至关重要。“行业跟行业之间有壁垒，我一直认为政策落地最重要的就是打破它，这对于整体减排成绩、减排潜力挖掘、减排成本降低都是很有效果的。”他进一步阐明，企业和市场的需求很重要，未来三年要紧紧抓住技术研发提升新能源汽车性能，投入更多资金用于技术研发。

       能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明认为，在商用车相关政策方面，无论是经济性政策还是非经济性政策都应该适当加强。

      “特别是针对绿色溢价比较高的车型，例如在重卡补贴税收优惠、充换电基础设施、货运示范路权等其他方面，可以探讨额外的差异化支持政策。”刘斌建议。

      “要为下一个攻坚计划，甚至10年计划做出明确科学的发展规划。”能源与交通创新中心的执行主任安锋认为，我国要想保持新能源汽车的领先地位，必须不断设立新目标。“目前我国商用车并没有提出国家级阶段性零排放标准。给商用车一个明确的电动化的目标，在未来三年能为‘十五五’甚至‘十六五’规划打好基础，加速新能源汽车转变。”

引领转型  提供中国经验

       中汽协数据显示，今年3月，我国新能源汽车市场占有率达26.6%。而在去年，我国新能源汽车市场占有率就已提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提到的目标，即到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。刘斌认为，过去10多年新能源汽车的快速发展，得益于技术的进步和成本降低。

       “从新能源汽车切换赛道后，我国走出了特色，在新能源汽车领域属于世界第一阵营，引领行业发展。”龚慧明认为，“基于现有技术来看，包括采矿、冶炼、单体电池、电动汽车等各个环节，我国在整个产业链绝大多数环节中都处于主导地位。”

      安锋认为：“我国汽车行业电动化转型从电动公交车开始，以‘十城千辆’起步，引领了中国汽车电动化狂潮，这个模式非常值得推广。”

      龚慧明表示，汽车行业是一个全球化产业，目前新能源汽车的出口增长速度非常快，但只是出口产品并不是最终方式，新能源汽车产业链上所有企业都要走出去，进一步融入全球市场，并提供中国经验，与其他国家合作共赢，推动整个交通领域实现零排放。

来源：中国能源报，记者/杨梓